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相似文献
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1.
以清洁发展机制(CDM)广西珠江流域治理再造林项目为例,对项目及其5种造林模式临时核证减排量(temporary certified emission reduction,缩写为tCER)和长期核证减排量(long-term certified emission reduction,缩写为lCER)成本的动态变化进行了初步研究。结果表明:从项目期初到期末,整个项目及5种造林模式人工林的tCER成本均逐渐降低,其中项目成本由第一承诺期末的40.33 ¥/t CO2降至最后承诺期末的13.34 ¥/t CO2;lCER成本先降低后升高,在第一承诺期末均降至最小值,项目成本由第一承诺期末的40.33 ¥/t CO2增加至最后承诺期末的105.27 ¥/t CO2;各造林模式tCER和lCER成本均以枫香+杉木、枫香+马尾松较高,马尾松+荷木、马尾松+栎类较低,桉树最低;贴现率对项目tCER和lCER、桉树tCER、枫香+杉木lCER成本影响均较大,而对马尾松+栎类tCER和lCER成本影响均较小;对桉树一个轮伐期内的tCER成本进行了敏感性分析,单位面积碳贮量的变化对其影响较大;考虑木材收益时,项目期末tCER净现值为13.11 ¥/t CO2,从中反映了该CDM项目实施是可行的。  相似文献   

2.
基于中国风电及光伏国家核证自愿减排量(CCER)现状及发展趋势,针对CCER供给、抵销和价格形成等关键机制问题,运用电力部门细分的递推动态可计算一般均衡(CGE)模型,模拟了在取消电价补贴的背景下全国碳市场引入风电及光伏CCER交易及抵销机制的经济影响。研究发现:引入CCER交易及抵销机制会降低碳配额交易价格,并缓解取消电价补贴对风电和光伏电力的负面影响,但也会削弱全国碳市场的碳减排效果,且随着CCER供给总量增加这些作用更明显;全国碳市场引入CCER交易及抵销机制后,碳排放强度较高的控排行业将选择购买更多的CCER,其中火电行业是主要的CCER需求方;未来我国如果不放开CCER项目备案审批则风电行业将是主要受益方,而未来适度放开CCER项目备案审批则风电和光伏行业都将从中受益。因此,全国碳市场在引入CCER交易及抵销机制的同时需从紧设置初始碳配额发放量,并可考虑适时重启CCER项目备案审批工作以更好地促进风电和光伏电力的发展,但允许的CCER清缴比例上限应结合碳减排目标合理设定,以避免对全国碳市场产生较大冲击。  相似文献   

3.
目前欧盟、中国、日本、韩国、加拿大,以及南非等国家或地区,已经公布了温室气体中和或者碳中和的目标,如果加上很可能很快也会提出碳中和目标的美国,全球有可能近70%的CO2排放的国家或地区提出碳中和的目标。由于这些国家或地区是全球技术主导和经济主导地,因而全球2050年左右实现碳中和具有可行性。2050年左右实现碳中和,即和《巴黎协定》2℃目标,甚至和其1.5℃温升目标下的减排路径相一致。研究表明实现2050年左右碳中和有其可行性,实现该目标需要更多的技术创新,未来将是各个国家技术竞争和经济竞争阶段。  相似文献   

4.
基于CGE模型的上海市碳排放交易的环境经济影响分析   总被引:1,自引:0,他引:1  
通过应用上海市能源-环境-经济CGE模型,针对碳排放交易机制所涉及的重要要素,包括覆盖行业和分配方式等设计不同的情景,模拟了在不同的就业条件下碳排放交易机制对经济的影响和对传统污染物的协同减排效应。结果表明,如果碳交易纳管行业释放出来的劳动力能及时被其他行业吸纳和消化,则碳交易对GDP的整体影响为正,碳交易的实施产生了双重红利。若劳动力不能及时转移,则碳交易对GDP的整体影响为负,2020年不同情景下GDP损失为1.5%~2.4%;相比覆盖部分行业,在覆盖全部行业的情景下,碳价格最低,从2013年的30元/t增加到2020年的202元/t,对高耗能行业的竞争力影响相对较小,但是由于所有行业都纳入到纳管范围,使得对GDP的负面影响最大;此外,实施碳交易能明显改善环境效益,有助于推动SO2和NOX减排目标的实现。  相似文献   

5.
燃煤电厂作为中国最大的CO2排放源,是中国实现碳中和目标的关键点。CO2捕集、利用与封存(CCUS)技术是目前煤电行业实现深度减排的唯一途径,碳约束情景下,CCUS技术将在实现煤电碳达峰、碳中和目标中发挥不可或缺的作用。研究中首先使用综合环境控制模型(IECM)对燃煤电厂捕集技术环节的成本构成和经济性进行核算,得到中国燃煤电厂逐厂CO2捕集成本和捕集量;其次,基于地质利用封存潜力及分布特征,构建CCUS源汇匹配优化模型,得到碳中和目标下的煤电CCUS项目分阶段布局方案;最后,以优化基础设施建设并通过规模经济降低成本为前提,使用聚类分析方法对煤电CCUS项目集群进行识别,进一步构建改进成本最小生成树模型,得到CCUS项目集群最低成本CO2输送管道网络的路线优化策略。研究表明:碳中和目标约束下,需要对总装机容量约为355 GW的300个燃煤电厂进行CCUS技术改造,2030—2060年间可实现累积减排190.11 亿t CO2。煤电CCUS项目集群主要分布在华中、华北和西北地区,通过建立CCUS枢纽以实现CO2运输基础设施共享,在松辽盆地、渤海湾盆地、苏北盆地和鄂尔多斯盆地优先开展CCUS早期集成示范项目,能显著降低运输成本,推动CCUS技术大规模、商业化发展。  相似文献   

6.
开展交通领域大气污染物与温室气体协同减排研究对于实现能源、环境和气候变化综合管理具有重要意义。文中以我国交通部门污染物与温室气体协同治理为切入点,开展道路、铁路、水运、航空和管道运输等各子部门未来需求预测,并运用长期能源可替代规划系统模型(LEAP),通过构建基准情景、污染减排情景、绿色低碳情景和强化低碳情景,模拟分析我国交通领域能源需求、污染物及碳排放趋势。结果表明,强化低碳情景下,我国交通部门能源消费将在2037年达峰,CO2排放将在2035年达峰;绿色低碳情景下,CO2排放将在2040年达峰;淘汰老旧汽车、“公转铁”“公转水”等政策性措施将有效减少NOx、PM2.5等污染物排放,发展氢燃料、生物航油等技术性措施将进一步减少污染物排放;要实现交通领域绿色低碳发展,需分别对客运、货运交通从节能降碳与协同减排两方面实施相关措施,综合施策是完成能源消费与碳排放达峰目标的重要保证。  相似文献   

7.
自然界中,生物(动物、植物、微生物)和生物、非生物(生物赖以生存的自然环境:太阳辐射、光照、空气、水、土壤等等)之间,互相制约、互相影响,经过长期的物质和能量交换已经适应(主要是通过物种竞争和食物链的链接),形成了比较稳定的动态平衡,这种生态系统中的生产、消费、分解过程的相对平衡就是生态平衡。而生态平衡则主要表现在动物、植物种类和数量的相对稳定上。生态系统中的某一组成或环节发生断裂、缺口,都会造成部分甚至全部生态平衡的失调或破坏。人类在长期的自然界生态平衡中,也得以适应和改造,生态平衡的失调或破坏,人类必将受其影响。而且人类的经济活动又往往不可避免地使生态平衡遭到破坏,人类自己却又自食其恶果。  相似文献   

8.
1.5℃温升目标下中国碳排放路径研究   总被引:1,自引:0,他引:1  
《巴黎协定》提出1.5℃目标以及中国2060年前达到碳中和的目标背景下,为研究实现1.5℃目标的技术路径,构建了综合性的能源-经济-环境系统模型,研究中国在2℃情景基础上实现1.5℃目标的额外减排要求、部门贡献和关键减排措施。结果显示,1.5℃情景要求到2050年CO2排放量减少到6亿t。一次能源消费总量2045年达峰,峰值控制在68亿tce。能源结构实现大幅度优化,非化石能源占比达到67%,煤炭比例下降到16%。与2℃情景相比,2015—2050年1.5℃情景需要额外累积减排380亿t CO2,额外减排量主要来自电力部门。在减排措施方面,额外减排主要来自新型低碳能源与生物质能结合碳捕集与封存(BECCS)技术。不同部门的主要减排措施存在差异,电力部门更多依赖BECCS等减排技术以实现较大幅度负排放,是实现1.5℃目标路径的关键因素。工业部门主要依赖能效提高。建筑和交通部门则更多依赖终端能源结构调整,氢能在其中发挥了较大作用。  相似文献   

9.
基于各国提交的165份国家自主贡献文件,以其中提出的减排目标为基准,尽可能充分地考虑了减排目标的范围不确定性、不同经济情景带来的碳强度减排目标不确定性、减排气体种类边界差异、碳排放达峰约束等因素,并通过蒙特卡洛模拟的方法对全球、各区域和主要经济体的温室气体排放总量、不确定度及其来源进行了定量分析。结果表明,到2030年全球温室气体排放总量将达到62.69 Gt CO2当量,其90%信度的置信区间为53.17~74.26 Gt CO2当量;由于未来经济总量预期不确定对排放量的影响最显著,因此,不同地区之间不确定性来源差异较大。同时,基于到2050年排放总量比2010年下降40%~70%的2℃目标排放情景,2030—2050年全球温室气体排放年均需要下降5.0% %。为了尽可能减小全球温室气体排放预期目标的不确定性和继续实现2℃目标,各国在进行自主贡献文件更新时进一步提出统计边界更为明确和统一且更有雄心的减排目标将是第一次全球盘点继续解决的重点问题。  相似文献   

10.
交通部门在中长期具有很高的碳排放增长潜力,对我国低碳转型有重要影响。构建自下而上的能源系统模型PECE-LIU2017及其交通模块,设置未来交通发展的基准、NDC和低碳3个情景,深入分析交通需求背后的驱动因子及发展趋势,制定交通部门中长期低碳发展路径。结果显示,随着经济发展和人均收入水平提高,未来我国交通需求将持续增长。NDC情景下,交通部门有望在2038年左右达峰。在低碳情景下,我国交通部门2050年CO2排放将从基准情景30亿t降低为6亿t,并在2030年左右达峰,为我国中长期低碳发展目标贡献17.5%的累计减排量。2016—2050年低碳交通固定投资需求为15.7万亿元人民币,占我国中长期低碳投资总需求的53%。通过提高燃油经济性、推广新能源汽车以及发挥城市公共出行最大潜力,交通部门能够以技术可行的方式实现低碳转型,并对我国长期低碳发展战略做出重要贡献。  相似文献   

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